Pars Today

В 2023 году саммит «Большой двадцатки» в Нью-Дели объявил о новой крупной инициативе: транспортном коридоре Индия-Арабское-Средиземноморье. Этот предлагаемый торгово-инвестиционный маршрут соединит Индию, Западную Азию и Средиземноморский регион. Реализация проекта вращается вокруг сотрудничества стран Западной Азии. Западная Азия — регион огромного экономического потенциала, но он также сталкивается с рядом проблем, которые могут затруднить деятельность корпораций.

Проект коридора Индия-Арабское-Средиземноморье не так прост, как кажется. Как отмечает проект Навдип Сури: «Преобразование концептуально возможного проекта в экономически жизнеспособный потребует высокой политической воли и усердного исполнения».

У проекта есть несколько проблем:

1) Больше границ, больше проблем

Предполагается, что проект соединит Индию с Европой через железнодорожные сети четырех стран, прежде чем подойти к границам ЕС. Согласование различных железнодорожных линий является такой же сложной задачей, как и обеспечение эффективных и надежных таможенных процессов. У каждой из этих стран есть свои проблемы с развитием и соединением своих железнодорожных сетей. Перспективы железнодорожных линий за пределами Саудовской Аравии закладываются неоднозначно.

Как однажды заметил Навдип Сури, Иордания неохотно комментирует предлагаемый железнодорожный коридор. Единственный проект национальной железной дороги в Иордании ориентирован на развитие направления север-юг и сообщение со странами Персидского залива. На данный момент не существует какого-либо официального плана по соединению железнодорожной сети Иордании с Европой, кроме как через Турцию; другие спекуляции оцениваются другими только как «потенциальные». Иордания — тупик коридора.

2) Жизнеспособность имеет значение

Навдип Сури правильно отметил хрупкую экономическую жизнеспособность проекта, которая во многом зависит от объемов грузовых перевозок. Это взаимозависимая задача. Пока сохраняется неопределенность в объемах грузовых перевозок, жизнеспособность проекта остается неясной, и наоборот. Кроме того, проект представляет собой многомодусный коридор, проходящий через море, сушу и снова море в ЕС, что делает поддержку более дорогой и сложной. Это невыгодно по сравнению с другими коридорами, такими как Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC).

3) Вопросы финансирования

Коридор Индия-Аравия-Средиземноморье представляет собой сложный проект с точки зрения национальных и прямых иностранных инвестиций. Саудовская Аравия и ОАЭ самодостаточны, но проблемы остаются на стороне Иордании. Мало того, что у Иордании нет другого плана по направлению национальных инвестиций для соединения национальной железнодорожной сети, кроме как через Турцию для соединения с ЕС, прямых иностранных инвестиций, похоже, тоже не происходит.

Нет никакой гарантии, что политическая и финансовая воля материализуется. Даже эксперты усомнились в обещаниях США об инвестициях. Индия также испытывает трудности с привлечением международных инвестиций в проект. Даже ЕС хранил молчание, когда дело касалось инвестиций.

4) Напряженность имеет значение

Западная Азия всегда была чувствительным регионом. У Иордании есть двусторонние проблемы с Израилем, но она поддерживает хорошие отношения с Турцией. С другой стороны, мотивация Греции поддержать коридор заключается, главным образом, в том, чтобы выступить против Турции. Кроме того, палестинский вопрос по-прежнему остается серьезным для исламских стран. Иордания по-прежнему крайне настороженно относится к слишком тесному сотрудничеству с Израилем в государственных проектах, а саудовцы официально не признают Израиль.

Даже в случае какого-либо жизнеспособного сближения между Саудовской Аравией и Израилем регион не может полностью остаться без напряженности в отношениях между странами Персидского залива и США, особенно после их недавнего сближения с Китаем и Россией, а также широкомасштабных и систематических нарушений прав человека Израилем в секторе Газа после 7 октября. Даже если правительства пойдут на компромисс, люди отреагируют.

5) География имеет значение

Планируется, что коридор пересечет пустыни от ОАЭ до Саудовской Аравии, а затем до Иордании, что существенно увеличит стоимость проекта. Однако основной проблемой являются не прибрежные маршруты, а морской путь, соединяющий Мумбаи с ОАЭ. Как только грузы покинут порт Мумбай, им придется пройти через Ормузский пролив, чтобы добраться до портов ОАЭ.

Пролив является одним из самых загруженных морских коридоров, в основном нефтяными и газовыми танкерами, что также делает его опасным. Перегрузка коридора дальнейшим движением угрожает жизнеспособности коридора Индия-Аравия-Средиземноморье, особенно в пик сезона, с июля по сентябрь; время ожидания может достигать 72 часов. Не говоря уже о том, что время ожидания может быть увеличено из-за размера судов, дорожного движения, погодных условий, проверок и других мер в случае возникновения напряженности на море. Это увеличивает ненадежность, непредсказуемость и стоимость грузовых перевозок, что губительно для любого экономического коридора. Кроме того, в случае любой морской аварии в проливе нарушение повлечет за собой серьезные последствия для поставок нефти, морской торговли и цен на нефть, особенно когда мировые запасы нефти сократились. Это, в свою очередь, увеличивает общий риск инвестиций в проект, который зависит от прохождения через Ормузский пролив.

6) Стратегическая автономия имеет значение

Вклад коридора Индия-Аравия-Средиземноморье в стратегическую автономию Индии серьезно неизвестен. Региональные эксперты считают этот проект прямым результатом соперничества США и Китая. Важно понимать, насколько сильно Индия хочет сыграть свою роль в напряженности между Китаем и США. Это резко противоречит высказываниям министра иностранных дел С. Джайшанкара об «Азиатском веке». Кроме того, важный вопрос заключается в том, как Индия калибрует свою стратегическую автономию в такой ситуации. С другой стороны, Саудовская Аравия, ОАЭ и даже Италия официально являются участниками китайской инициативы «Единый пояс, единый путь» (BRI) и пытаются установить свою стратегическую автономию вместо того, чтобы бойкотировать BRI. Так почему же Индия должна платить больше всех в соперничестве между США и Китаем?

Есть и другие эксперты, которые пытаются представить коридор Индия-Аравияе-Средиземноморье вместо INSTC и порта Чабахар. Некоторые другие утверждают, что напряженность в Кавказском регионе и односторонние принудительные меры США против Ирана отбили у Индии желание работать через INSTC и порт Чабахар. Тем не менее, некоторые эксперты, в том числе Навдип Сури, полагают, что коридор Индия-Аравия-Средиземноморье не следует рассматривать как попытку подорвать проекты INSTC и Чабахар. Он отмечает: «Каждый из них имеет свое место в геоэкономике региона, и каждый может постоять за себя, если выполнит свои обещания».

Навдип Сури прав в своих замечаниях. У всех стран могут возникнуть двусторонние проблемы, особенно в таких регионах, как Западная Азия. Для Индии стратегическая автономия в проектах коридоров должна исходить из взаимозависимости каждой из стран, чтобы застраховать свои интересы от возможной двусторонней напряженности между участниками. Иран всегда был важным фактором в реализации стратегической автономии Индии, той же роли, которую играет Россия, особенно в последние два года. Недавние дипломатические сближения между Ираном и странами Персидского залива, особенно с Саудовской Аравией, обещают более политически стабильный регион и, что более важно, политическую стабильность в Иране. Кроме того, возобновление связей положительно смягчило позиции суннитов и шиитов и внутри Индии. Таким образом, заинтересованность Индии в возобновлении связей между Ираном и странами Персидского залива имеет положительное влияние внутри страны и, следовательно, должна быть использована через транспортное сообщение.

Вопреки усилиям, которые делают INSTC неактуальным сегодня в конкурентной борьбе за коридоры, это наиболее действенный вариант доступа в Россию через Армению и доступа в ЕС через Армению и Турцию. По словам бывшего генерального директора Иранской портовой и морской организации, маршрут страны в ЕС является наиболее доступным и подходящим с точки зрения расстояния, природных условий и цены. Коридор Индия-Аравия-Средиземноморье также не заменяет INSTC для стран Персидского залива. Вопреки западной пропаганде, за последние два года их готовность использовать INSTC для достижения России возросла. Например, в августе 2023 года Саудовская Аравия впервые экспортировала 36 контейнеров через INSTC в Россию.

Предположение

Коридор Индия-Аравия-Средиземноморье принес бы пользу миллионам людей, но риски и проблемы все еще актуальны. Доля Индии в Чабахаре и INSTC важна для обеспечения хеджирования. Через Иран проходит несколько взаимодополняющих коридоров, которые Индия может использовать для своей стратегической автономии. Например, Индия может быть связана с Ираком через новый железнодорожный проект Ирана и может достичь Иордании через Ирак, как только Иордания завершит строительство запланированных железнодорожных линий. Кроме того, Индия может использовать Чабахар, чтобы обойти риск передвижения по Ормузскому проливу для использования коридора Индия-Аравия-Средиземноморье. Железнодорожная линия, соединяющая Чабахар с железнодорожной сетью, почти завершена. Как только соединение будет осуществлено, грузы смогут получить доступ к портам Хорамшехр и Имам Хомейни в Персидском заливе, которые могут стать платформой для соединения Индии с ОАЭ.

Иран не принадлежит ни к какому коридору. Это противоречит исторической роли этой страны в соединении Востока и Запада. Иран всегда акцентрировал синергию коридоров культурного разнообразия и диалога между цивилизациями, и это является основой иранской культуры и цивилизации. Таким образом, коридор Индия-Арабское-Средиземноморье не воспринимался как угроза проекту Чабахар. Это точка зрения, основанная на сотрудничестве и сотрудничестве, которую Индия не должна игнорировать.

Фарзад Салимифар имеет докторскую степень Тегеранского университетав области индийских исследований.

(Мнения, выраженные в этой статье, не обязательно совпадают с точкой зрения ParsToday Russian)