Süleyman Yaşar, Taraf gazetesinde, “Osmangazi Köprüsü çarşının içinde”başlıklı yazısını okuyucularla paylaşıyor.

“Bir mal ya da hizmeti bedava sunarsanız aşırı tüketilir. İşte Osmangazi Köprüsü de böyle oldu. Geçişler bedava olunca ilk altı günde yani 1-6 Temmuz 2016 arasında köprüden 535 bin araç geçti.Tabii bu defa köprü çıkışı olan Orhangazi ve Gemlik’te trafik sıkıştı. Gebze’den Bursa’ya gitmek yaklaşık sekiz saat oldu. Çünkü Osmangazi Köprüsü’nden geçip Orhangazi’den çıkan araçlar çarşının içerisine giriyorlar. Devlet yoluna ulaşmak için iki saatte Orhangazi çarşısını geçiyor araçlar. Kısaca Osmangazi Köprüsü’nün Orhangazi’den çıkan araçlara bir faydası yok. Hattâ aşırı akaryakıt giderine neden oluyor. Yine Osmangazi Köprüsü, Gemlik çıkışından Bursa’ya gitmek de mümkün değil. Otoyoldan hızla gelen araçlar Gemlik çıkışında sıkışıp kalıyor.”diyenyazar, yazısının devamında şu ifadelere yer veriyor:

…***

İşte bedava köprünün negatif dışsallığını anlattıktan sonra gelelim şimdi Osmangazi Köprüsü’nün yetersizliğine… Osmangazi Köprüsü Bursa Otoyolu’na bağlanmadan bu yolun açılmasının araçlara pek fayda sağladığı söylenemez. Bu arada hemen belirtelim; Bursa Otoyolu’nun normal duble yola bağlanması da sanki bir labirent olmuş. İki saatte otoyoldan normal yola çıkmak mümkün değil. Yeri gelmişken belirtelim AKP döneminde yapılan yollar hep gereksiz uzatılıyor. Sanki Almanların Anadolu’da yaptığı demiryolları gibi düz ovada döne döne gidiyorsun. Niye? Çünkü Almanlara yolun sağından ve solundan 10 kilometre mesafede bulunan madenlerin kullanma imtiyazı verilmiş. Dolayısıyla imtiyaz alanını genişletmek için Almanların, düz ovada demiryoluna kavisler çizdirdiği ileri sürülür hep.

Peki, AKP döneminde otoyolların bağlantılarında fiyonkların anlamı ne?

Bunun cevabını henüz bulabilen yok. Çünkü otoyoldan hızla gelen araçlar duble yola bağlanırken şişe boynuna giriyorlar. Çıkmak mümkün değil. Uzun süre bekliyorsunuz. Yani AKP otoyol, duble yol yaptık diyor ama bu otoyollar ve duble yolların çıkışı tıkalı olduğu için israfa neden oluyor.

Hadi Almanlar emperyalist amaçlarla bu ülkenin madenlerini sömürmek için demiryollarına düz ovada kavisler çizdirdi, peki AKP’ye ne oluyor? Anlamak mümkün değil.

Gelelim bütün bunları niye anlattığımıza…

Anlattık çünkü; Osmangazi Köprüsü, Bursa Otoyolu’na bağlanmadan açıldı. On gün bedava. Sonra geçişler otomobiller için 88,75 lira olacak. Bir de çıkışta ilave otoyol parası ödenecek. Bu ücret bu köprüye çok yüksek? Niye? Çünkü; köprüden geçen Orhangazi’de çarşıya, Gemlik’te şehir yoluna giriyor. Köprü ve otoyoldan kazandığınız zaman, bu bekleme nedeniyle ortadan kalkıyor. Dolayısıyla Osmangazi Köprüsü bu hâliyle pahalı. Köprü fiyatı otomobillere 40 lira olmalı. Çünkü köprü nedeniyle 78 kilometre kısalan yolun benzin maliyeti 30 lira yapıyor. Zaten devlet bu 30 liranın 21 lirasını dolaylı vergi olarak alıyor. O hâlde kaynak dağılımını bozan dolaylı vergili fiyat ekonomik mukayese ölçüsü olamaz.

Yeri gelmişken uyaralım, Osmangazi Köprüsü için devletin verdiği yılda günlük 40 bin araçlık ortalama geçiş garantisinin altında kalmamak için geçiş ücretini düşürmek şart. Ucuz fiyattan daha çok araç geçtiği takdirde köprünün finansal geri dönüşü daha kolay sağlanır.

…***

Kadri Gürsel, Cumhuriyet gazetesinde, “Tayyip Kaptan’ın gemisi şimdi nereye gider?”başlıklı yazısını okuyucularla paylaşıyor.

“Erdoğan dış politikası, bodoslama doğuya giderken karaya oturmuş bir gemidir. Evvelinde “Tayyip Kaptan” ve geminin ikinci adamı “Ahmet Kaptan” dümen kırdıkları tehlikeli denizleri bilmekle övünürlerdi. Hakikatte ise uluslararası sulara dair seyrüsefer bilgi ve tecrübeleri hayli yetersizdi. Ellerindeki “vaat edilmiş coğrafyalar ve havzalar” haritası asırlar önce yitip gitmiş bir dünyadan kalmaydı. Define haritası gibi bir şeydi bu.”diyen yazar, yazısının devamında şu ifadelere yer veriyor:

…***

İşte bu hallerine rağmen Tayyip ve Ahmet kaptanlar doğuda, diriliş vaat eden yeni bir düzenin şafağına doğru, “stratejik derinlik”lerde seyrettiklerini sanırlar iken dış politika teknesinin omurgasını dibe sürtüp zemine oturtuverdiler. Bunun böyle olacağı en başından, tutturdukları rotanın yanlışlığından belliydi. Gören, zamanında görmüş ve söylemişti. Gemi, uzunca bir süredir karaya oturduğu mevkide hareketsiz durmaktaydı. Tayyip Kaptan bu pozisyonda bir süre mecburen oyalanırken, dış politika gemisi yolunda imiş gibi yaptı. Lakin bu, ilelebet sürdürülecek oyun değildi; teknesini yeniden yüzdürmesi lazımdı. Artık zorunlu manevralara başlamak gerekiyordu.

Kendisinden gizli işler çevirip mürettebat arasına nifak soktuğundan şüphelendiği Ahmet Kaptan’ı azletmeye karar verdiğinde, uygun anın geldiğine de hükmetti.

İlk iş olarak adamları, geminin karaya oturduğunu dolambaçlı ifadelerle anlatmaya koyuldular. Ardından Ahmet Kaptan ve tayfası bir filikaya konulup gönderildiler. Bütün vebal onun sırtına yüklendi. Ve sonra Türkiye’nin dış politika teknesi sağa sola, ileri geri manevralara başladı.

Güya dış politika değişiyordu. İşte yeni bir dönem başlıyordu. Bu hareketlerde bir umut olmalıydı. Mahsur kaldıkları geminin kaptanına mahkûm olmuş kıç üstü yolcularının anlattığı “Dış politika değişiyor” masalının hülasası buydu. Masala konu olan gemiye baktım; gerçekte yapılanın dış politika değişikliği falan olmadığını gördüm... Belalı bir dış politikayı çakıldığı yerden kurtarmak için, ona yeniden alan kazandırmak için, çok gecikmeyle başvurulan taktik manevralardı bunlar.

Yerinden kımıldayamaz hale gelmiş ve dolayısıyla bitmiş bu dış politikanın sözde kurtarıcısı kim?

Karaya oturmasına neden olan kimse o... Sahibi. “Tayyip Kaptan”...

Dış politikanın değişebileceğine inanmak için önce Tayyip Kaptan’ın değiştiğini görmek lazım. Küçücük bir değişim emaresi bile yok. Bilakis... Ya da değişemeyen kaptanın değiştirilmesi gerek ki dış politika da değişebilsin.

…***

İsfender Korkmaz, Yeniçağ gazetesinde, “Yap-işlet devret halkın sırtında”başlıklı yazısını okuyucularla paylaşıyor.

“25 Kasım 2012 tarihinde Kütahya, Altıntaş, Zafer Havaalanı yap-işlet devret modeli ile yaptırıldı. 155 milyon dolara mal oldu. Ancak aynı zamanda 850 bin yolcu garantisi verildi. Buna karşılık 83 bin yolcu geldi. 850 bin yolcu garantisi olduğu için, aradaki 4 milyon Euro fark bütçeden havaalanını yapan şirkete ödendi. Şirket havaalanını 2044 yılında devlete devredecek. Üç defa ihaleye çıkan bu havaalanına tek teklifi veren firma olduğu için ve ayrıca özel sektör olarak kârını maksimize etmek zorunda olduğu için, havaalanını yapan özel sektöre kimsenin itiraz hakkı yoktur.”diyen yazar, yazısının devamında şu ifadelere yer veriyor:

…***

Bu yatırımın bir kamu hizmeti olduğu da açıktır. Ne var ki bu gibi ihalelerde devletin iki yanlışı var...Birisi, eğer özel sektör bu yatırımı rantabl bulmuyor ise ve altyapı olarak sosyal faydası olacaksa, o zaman devletin yap-işlet devret modeli ile ve garanti vererek ihale edilmesi yanlıştır. Zarar getiren ve fakat bölgeye dış fayda getiren, sosyal faydası olan bir yatırımın devlet tarafından yapılması, zararın da bütçeden karşılanması gerekir. O zaman 850 bin kişi hedefine göre değil de fiili zarar bütçeden çıkmış olurdu ve daha az olurdu.İkincisi, bu yatırım devlet tarafından yapılmış olsaydı, daha düşük maliyete çıkardı. Zira özel sektör bir yatırım fizibilitesi yaparken, maliyet hesabında yüzde 15 dolayında yatırım kredisi faizi koyacak, yüzde 15 de kâr koyacaktır. Oysa ki bu yatırımı doğrudan devlet borçlanarak yapmış olsaydı, yalnızca yüzde 10 Devlet İç Borçlanma senetleri için faiz ödeyecekti. Yani yap-işlet devret modeline göre bir yatırımın özel sektöre maliyeti 1000 lira olacaksa, devlete maliyeti yalnızca 800 lira olacaktı. Belki özel sektör daha etkin çalışıyor diyenler olabilir... Burada da sorun neden devlet de aynı şekilde verimli çalışmıyor, sorusu ile ortaya çıkacaktır. Devletin etkin ve verimli çalışmasını sağlamak da siyasi iktidarların görevidir.Dalaman Göcek arasında 900 metrelik bir tünel özel sektör tarafından yapıldı. Özel sektör de kâr ediyor, tünelden geçenler de zaman kazanıyor ve akaryakıt maliyetini düşürüyor. Bu tür yap-işlet devret modellerine kimse itiraz etmiyor.  Ne var ki bugünkü siyasi iktidar her nedense yap-işlet devret yatırımları için, hem talep garantisi veriyor, hem de dış kredilere garanti veriyor.2014 yılında çıkarılan bir yönetmelik ile hazine garantisi genişletildi. Diyelim ki bir özel sektör firması, 1 milyar dolar dış kredi aldı. Firma yatırımı yapmadan veya yapma aşamasında battı. Hazine artık işletmenin almış olduğu bu bir milyar dolarlık krediyi ödemek zorundadır.Devletin zaten kamu bankalarına, kitlelere ve elektrik üretimi yapan özel sektör kuruluşlarına dış kredi kefaleti var.