Являясь крупнейшей в мире торговой нацией, Китай отвечает примерно за 10 % мировой торговли. Большинство этих товаров перевозятся судоходным транспортом, из чего следует, что Китай является основным пунктом назначения и отправной точкой для международных судоходных маршрутов.

Семь из десяти самых оживленных контейнерных портов в мире расположены в Китае, самый крупный и значимый из которых находится в Шанхае. Неудивительно, что Китай занимает очень важное место в международном судоходстве. Среди двенадцати крупнейших контейнерных перевозчиков со всего мира три судоходные компании являются китайскими. Китай является третей по величине судоходной нацией и крупнейшей судостроительной нацией в мире.

Кроме того, амбиции Китая в морской области выходят за рамки судоходства. Все вообще Китайские фирмы принимают активное участие в строительстве и управлении портами по всему миру.

Особенно актуальным с европейской точки зрения является то, что китайское правительство в настоящее время разрабатывает масштабную программу строительства морской инфраструктуры вдоль главного трансконтинентального судоходного пути Европа - Центральная Азия. Инициатива Китая направлена на построение «Морского Шёлкового пути 21-го века», а именно развитие порта в Юго-Восточной Азии, вокруг Индийского океана и в восточной части Средиземного региона.

Термин «шелковый путь», напомним, вошёл в историю в 19 веке и относится к традиционной восточно-западной торговой сети в Евразии и регионах Индийского океана, которые процветали до шестнадцатого века. Используя этот термин, китайское правительство подчеркивает коммерческий и открытый характер современной версии этой сети. Китайское руководство публично заявило о своей инициативе разработки морского шёлкового пути 21-го века в октябре 2013. В 2016 году Китай уже начал развивать идею Экономического пояса шёлкового пути (ЭПШП), которая направлена на усовершенствование инфраструктурного взаимодействия зон, прилежащих к северо западной части Китая и Балтийскому морю. Морской шелковый путь, как запланировано Китаем, позволит значительно улучшить связь между западной частью тихого океана, индийского океана и Средиземного моря, между южной Азией и восточной Африкой, а также улучшится взаимодействие между восточной Азией и Европой.

Основным элементом Шёлкового пути является экономический пояс, который заключается в высоком уровне развития инфраструктуры, что облегчает торговлю по суше между востоком и западом. Главный евразийский коридор должен быть дополнен несколькими более мелкими северо-южными коридорами. Транспортный коридор БКИМ (Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма) направлен на улучшение транспортных связей между провинцией Юньнань на юго-западе Китая и главными портовыми городами, расположенными вдоль Бенгальского залива, включая Калькутту и Читтагонг.

Среди преимуществ инфраструктурных проектов в Южной и Юго-Восточной Азии для Китая есть и то, что они могут внести свой вклад в систему более быстрой и безопасной транспортировки нефти с Ближнего востока в Китай по более коротким маршрутам, избегая соприкосновения с Молуккским проливом и Южно-Китайским морем. Кроме того, к северу от экономического пояса Шёлкового пути проходит несколько железнодорожных путей, соединяющих Китай и Европу через Казахстан, Россию и Беларусь, которые все чаще используются для транспортировки товаров, преимущественно из Китая в ЕС. Китай также планирует расширить свою национальную железнодорожную систему в сторону Непала (через Тибет) и ряда стран Юго-Восточной Азии, включая Таиланд и Сингапур (через Юньнань). Благодаря Китайско-Пакистанскому экономическому коридору должно улучшиться состояние дорог, состояние железнодорожных и трубопроводных связей между северо-западом Китая и пакистанским портом Гвадар.

Как ожидается, железнодорожный путь между Китаем и Европой в обход России, будет доступен для использования в ближайшее время. Эта дорога свяжет центральную Азию и Турцию, проходя через Азербайджан и Грузию. Китай стремится построить новые скоростные железнодорожные пути во многих азиатских странах. По сообщениям СМИ из Китая и Гонконга, Китайское правительство выдвигает план для создания прямой высокоскоростной железной дороги между Китаем и Великобританией, проходя по территориям Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции, Болгарии, Румынии, Венгрии, Австрии, Германии, Бельгии и Франции.

Завершение этого проекта планируется к 2020–2025 годам и по затратам должен составить около 150 млрд долларов. Китайским правительством уже было дано объявление насчет того, что республика начинает строительство скоростной железной дороги между Пекином и Москвой. Главное различие между Великим шелковым путём и Экономическим поясом шёлкового пути заключается в том, что маршруты доставки грузов между Азией и Европой уже активно используются, в то время как перевозки по суши железно-дорожным транспортом ограничены, и только входят в фазу высокой скорости. Важно отметить, что китайские порты и железнодорожные программы тесно связаны между собой и, как правило, стимулируют друг друга. Сухопутные маршруты шёлкового пути в Европу через центральную Азию и на Ближний Восток и морской путь через Молуккский пролив и Суэцкий канал должны рассматриваться не только как дополнение друг друга, но и как дополнение к существующей железнодорожной связи между Китаем и Европой через Россию.

Также эти маршруты можно рассматривать в долгосрочной перспективе и как потенциально новые судоходные маршруты через Арктику. С точки зрения доступа на рынок, ЕС имеет особое значение, так как союз является крупнейшим торговым партнером Китая. Более того, морской коридор Китай-Европа важен для торговли Китая с одним из главных торговых партнеров — США. Наблюдается активизация китайских дипломатов в сфере сотрудничества по вопросам развития инфраструктуры в районах прохождения шёлкового пути. У Китая отсутствует многосторонняя платформа для всех географических областей, которые являются составляющей концепции «один пояс, один путь». Тем не менее, китайское правительство поддерживает идею строительства шёлкового пути и проведения встреч не только на двухсторонних форумах, но и на форумах регионального уровня (форум «Азия-Европа», Шанхайская организация сотрудничества, Региональный форум Ассоциации государств Юго-Восточной Азии, форум сотрудничества Китай-Африка, совещание по взаимодействию и мерам доверия в Азии — СВМДА и т. д.).

В свете всего упомянутого, однако, следует заметить, что на пути реализации грандиозной идеи под названием ЭПШП стоит немало проблем и вызовов.

Первая задача в реализации Шелкового пути Китая состоит в  заключении преференциальных соглашений. Из-за культурных, экономических, политических и вооруженных конфликтов некоторых стран, расположенных на маршруте ЭПШП, сближение позиций и достижение единых решений представляется весьма сложным. В новом Шелковом пути также насчитывается более 65 стран, каждая из которых имеет свои особые расовые, религиозные, культурные, экономические и политические характеристики, которые препятствуют их объединению в огромный экономический проект. В некоторых из этих стран произошли длительные задержки в пограничных и этнических спорах, которые создают препятствия для регионального сотрудничества.

Шеннон Теззи, знаток международных отношений Китая, говорит: «В морском секторе для продвижения китайского плана требуется подписание многочисленных соглашений между Пекином и Ассоциаций стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН), а также Европейским союзом. С другой стороны, есть ряд стран, которые находятся на фиксированной линии Китайского Шелкового Пути, и в таможенных соглашениях все еще не устранены барьеры для свободной торговли, что затрудняет достижение целей Китая по восстановлению Шелкового пути.

Второй вызов в реализации ЭПШП связан с территориальными и пограничными спорами между странами, находящимися на маршруте Шелкового пути. Большая часть этих конфликтов происходит между Афганистаном, Пакистаном и Индией. Например, часть китайско-пакистанского проекта экономического коридора из Кашмира расположена в зоне территориального конфликта между Индией и Пакистаном. Индия рассматривает инвестиции Китая в ЭПШП, прежде всего в инфраструктурных проектах в Кашмире, как стремление Пекина утвердить свою позицию по внутренним делам Джамму и Кашмира. Индия утверждает, что экономическое сотрудничество Пакистана с Китаем в Кашмире является явным нарушением соглашения Шимла, подписанного в июле 1972 года между Индией и Пакистаном. В соглашении подчеркивается, что конфликт в Джамму и Кашмире  должен урегулироваться с участием Индии и Пакистана.

Третий вызов связан с проблемами безопасности. Присутствие террористических групп такфиритского толка, таких как ИГИЛ (ДАИШ), в Афганистане серьезно затрудняет упомянутую задачу. Значение этого заключается в том, что китайские СМИ объявили в сентябре 2018 года, что Китай начнет строительство своей первой военной базы на территории Афганистана недалеко от общей границы двух стран и отправит сотни военнослужащих в этот район. Военные власти КНР также объявили, что Китай начал строительство первой учебной базы в районе Вахан в провинции Бадахшан для борьбы с терроризмом за свой счет. Обострение проблем безопасности Китая в последние несколько лет связано с некоторыми важными обстоятельствами. Прежде всего, это усиление разногласий внутри "Талибан", которые фактически разделяют данное экстремистское движение на несколько фракций, что еще усложняет проблему безопасности.

Четвертой и, пожалуй, самой важной проблемой для ЭПШП является влияние террористической группировки ИГИЛ в Афганистане и Центральной Азии. В отличие от талибов, в основном местных пуштунских сил, ИГИЛ является иностранной и многонациональной силой, преследующей трансрегиональные и даже международные террористические цели.

Это заставило китайцев заподозрить, что Пакистан и, в частности, пакистанская разведка ISI (Межведомственная разведывательная служба), не может, как в прошлом, контролировать экстремистские элементы внутри Афганистана и Пакистана. После трудностей, связанных с заключением всеобъемлющих таможенных соглашений, пограничных споров между странами и барьеров в сфере безопасности, четвертой проблемой для реализации Великого шелкового пути в Китае являются планы соперников Пекина по этому торговому маршруту.

Китай не одинок в реализации плана «Один путь, один пояс» и имеет дело с такими могущественными соперниками, как Российская Федерация, США, Европейский Союз и Турция. Эти страны поглощают большую часть мощностей, ресурсов, капиталов и потенциалов стран, перечисленных в дорожной карте ЭПШП.

Пятая проблема - это вероятность слабого контроля за реализацией ЭПШП. Китай, похоже, подчеркивает свою приверженность к обеспечению соблюдения национальных нормативных стандартов для кредитования через такие институты, как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, но поступают сообщения, что в связи с инвестициями Китая в Центральной Азии выявлено немало случаев коррупции и подкупа. Частично эта проблема связана с отсутствием прозрачности в большинстве проектов.

Китайский банк развития (CDB) и Эксимбанк часто предоставляют правительствам кредиты с низкими процентами, чтобы обеспечить китайским компаниям тендеры на крупномасштабные проекты. Например, в 2013 году правительству Кыргызстана было предоставлено кредитов в размере 385 миллионов долларов для финансирования реконструкции Бишкекского энергетического управления. Это привело к полемике в киргизском парламенте, где было объявлено, что Exim Bank заблокировал торги на проект реконструкции.

Между тем Иран, в силу своей геополитической и транзитной ситуации, может мотивировать реализацию плана и сближение различных игроков ЭПШП. Хотя после относительного упадка исторического Шелкового пути многие страны, находящиеся на его маршруте оказались в маргинальном положении, Иран продолжает играть ключевую геополитическую роль. В отличие от некоторых других стран региона, у Ирана нет проблем с безопасностью, и потому он представляется надежным центром и перекрестком маршрутов нового шелкового пути.