siyasi qərar, yoxsa iqtisadi risk?

Ermənistanın baş naziri Nikol Paşinyanın «Cənubi Qafqaz Dəmir Yolları» şirkətinin konsessiyasının Rusiya tərəfdən alınması məsələsini gündəmdə saxlaması İrəvanın nəqliyyat siyasətində yeni mərhələyə hazırlaşdığını göstərir. Lakin bu qərar mümkün investisiya və arbitraj riskləri, idarəetmə dəyişiklikləri və alternativ marşrutların hələ tam formalaşmaması baxımından Ermənistan üçün ciddi iqtisadi suallar yaradır

Ermənistanın baş naziri Nikol Paşinyanın ölkənin dəmir yolu sistemini idarə edən «Cənubi Qafqaz Dəmir Yolları» şirkətinin konsessiyasının Rusiya tərəfdən alınması məsələsini gündəmdə saxlaması, İrəvanın nəqliyyat siyasətində ciddi dəyişikliklərə hazırlaşdığını göstərir. Paşinyan konsessiyanın tam və ya qismən satılmasını «dostcasına razılaşma» kimi təqdim edir və Rusiya Dəmir Yollarının iştirakının Ermənistanın beynəlxalq logistika sisteminə inteqrasiyasına mane olduğunu iddia edir.

Lakin bu yanaşma yalnız siyasi deyil, həm də iqtisadi və texniki baxımdan suallar doğurur. «Cənubi Qafqaz Dəmir Yolları» Gürcüstan üzərindən yük daşımalarını təmin edir və İran istiqamətində multimodal daşımaların təşkilində iştirak edir. Rusiya tərəfi isə sərhədlərin açılması halında Azərbaycan və Türkiyə ilə sərhədyanı ərazilərdə dəmir yolu infrastrukturunun modernləşdirilməsinə hazır olduğunu bildirib. Buna görə də konsessiyanın dəyişdirilməsi avtomatik olaraq Ermənistan üçün yeni marşrutların və əlavə investisiyaların yaranacağı anlamına gəlmir.

Digər mühüm məsələ texniki idarəetmənin davamlılığıdır. Rusiya Dəmir Yollarının 2008-ci ildən etibarən Ermənistanın dəmir yolu sisteminə 30 milyard rubldan artıq sərmayə qoyduğu bildirilir. Konsessiyanın vaxtından əvvəl dəyişdirilməsi isə həm investisiyaların taleyi, həm mümkün kompensasiya və arbitraj iddiaları, həm də dəmir yolu sisteminin idarə edilməsində texniki fasilələr baxımından risklər yarada bilər.

Paşinyanın bu məsələdə əsas motivlərindən birinin ABŞ-ın təşəbbüsü ilə Ermənistanın cənubunda həyata keçirilməsi planlaşdırılan TRIPP layihəsi, 40 kilometrlik tranzit xəttinin yaradılması, Ermənistanın «Orta Dəhliz»ə qoşulması və Avropa İttifaqının paralel «Global Gateway» təşəbbüsü ilə əlaqəli olduğu görünür. İrəvan bu layihələr vasitəsilə Rusiyadan asılılığı azaltmaq və ölkəni alternativ regional nəqliyyat marşrutlarına inteqrasiya etmək istəyir.

Bununla belə, bu layihələrin real iqtisadi nəticələri hələ tam aydın deyil. Ermənistanın coğrafi mövqeyi, regional kommunikasiyaların açılıb-açılmaması, maliyyələşdirmə məsələləri və siyasi sabitlik kimi amillər yeni nəqliyyat layihələrinin effektivliyini müəyyən edəcək. Bu səbəbdən Rusiya konsessiyasından imtina yalnız siyasi qərar kimi deyil, uzunmüddətli iqtisadi strategiya kimi qiymətləndirilməlidir.

Nəticə etibarilə, konsessiyanın başqa bir ölkəyə və ya operatora verilməsi Ermənistan üçün avtomatik olaraq nə yeni dəmir yolu xətləri, nə də zəmanətli investisiya deməkdir. Əksinə, keçmiş investisiyalar üzrə mümkün arbitraj mübahisələri, kompensasiya xərcləri və idarəetmə dəyişikliyinin yaratdığı texniki risklər yeni layihələrdən gözlənilən gəliri azalda bilər. Buna görə İrəvan üçün əsas məsələ sadəcə Rusiya konsessiyasından xilas olmaq deyil, mövcud dəmir yolu sisteminin sabitliyini qorumaqla real və maliyyələşdirilmiş alternativ nəqliyyat strategiyası formalaşdırmaqdır.